Beton TKS 4 | 2010: O stabilitě

Absolventi stavební fakulty jsou pak poučeni i o tom, že existují nestabilní konstrukce, které vypadají na první pohled bezvadně, avšak mohou bez viditelného impulsu rychle zkolabovat. A i když lidská přirozenost velí chtít stále více, zvyšovat výkony a neustále překonávat již dosažené cíle, asi všichni víme, že nic neroste až do nebe. Rozumné limity není třeba překonávat, ale dodržovat. A nerozumné nebo zbytečné hranice, zákony a omezení je třeba zrušit. Kvalitu nám nezajistí úřední příkazy a zákazy, ale tvořiví, schopní a motivovaní lidé, kteří věcem rozumí a současně respektují základní přírodní a ekonomické principy.

Některé věci se mají prostě jinak, než si myslíme. Stabilita a rovnováha nejsou jen teoretické pojmy ve stavební mechanice, ale i žádoucí společenské a ekonomické kategorie. Po světové finanční krizi a v letošních předvolebních kampaních bylo slyšet hodně slibů i hrozeb. Mnozí zřejmě spoléhají na to, že lidská paměť je nedokonalá a krátká. A tak můžeme slyšet i o velmi dobrých plánech, které nastavují strategii „až“ na jedno celé volební období.

Ve stavebnictví se ovšem musí pracovat s mnohem delším cyklem. Fáze územního plánování, investiční a projektové přípravy může trvat u staveb dopravní infrastruktury běžně i patnáct let. Většina staveb se pak dá postavit za dva až tři roky, to by ovšem do výstavby nesměly opakovaně a destruktivně zasahovat vlivy, kterým naše legislativa poskytla velmi široké pravomoci. Harmonogram stavby by měl respektovat klimatická období a logické vazby mezi použitými technologiemi. Pokud místo toho rozhodují smluvně-právní závazky bez ohledu na skutečné podmínky nebo dokonce termíny příštích voleb, dočkáme se jen problémů s nedostatečnou kvalitou a vyvolaného růstu ceny. Potom nastane fáze předpokládaného užívání staveb délky až sto let, přitom se značné prostředky musí vynakládat na údržbu, modernizaci a opravy. Nakonec by měla přijít demolice nebo přestavba objektu pro nové účely a využití.

Účelně propojit všechny požadavky a dostupné možnosti může jen tým profesionálů ve svém oboru. Rozhodování o veřejných investicích bohužel ale často probíhá jinak, převládají subjektivní dojmy, osobní nebo lobbistické zájmy a obstrukční vlivy. Velmi pochybuji o tom, že v daném horizontu může politik napojený na nejrůznější zájmové skupiny nebo manažer školený k maximalizaci zisku pomocí obchodní a marketingové činnosti provádět správná rozhodnutí pro širokou veřejnost. Cyklické výměny odborných úředníků stabilizaci stavebnictví určitě neprospívají.

Ke stabilizaci finančních zdrojů byly v roce 2000 založeny Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) a Státní fond rozvoje bydlení (SFRB). Fondy měly mít vlastní příjmy dostatečné pro zajištění rozvoje dopravní infrastruktury a bydlení a měly se částečně vymanit z každoročního politického boje v parlamentu. To se nepodařilo a dnes jsou dokonce slyšet i úvahy o jejich zrušení. Je to postup značně odlišný od zahraničí. Tam se financující instituce zabývají mimo jiné pečlivou kontrolou podmínek a průběhu financování a tuto kontrolu obvykle svěří renomovaným nezávislým konzultačním firmám. Při rozhodování o zakázkách rozhodují zejména dosavadní reference, zkušenosti a kvalita.

Velmi dobře si pamatuji na zkušenost s rolí Evropské investiční banky (EIB) u projektu na přemostění Dunaje v Bratislavě u bývalé rafinerie Apollo. Investor pod dohledem banky si na supervizi vybral kvalifikované konzultanty. Banka EIB očekávala, že jejich odborné názory budou vždy respektovány, jinak by stavbu nespolufinancovala. Důsledný postup pak přispěl k tomu, že stavba byla dokončena v požadovaném termínu, předepsané kvalitě a s dodržením rozpočtu. Většina výběrové komise, kde zasedalo více politiků a úředníků než odborníků, prosazovala jinou variantu, která by byla celkem o cca 775 mil. SKK dražší.

Volba správné koncepce, objektivní rozhodování a přísná kontrola jsou pro úspory nákladů nejpodstatnější a přesně zde se nachází prostor pro instituce jako je SFDI a SFRB. Tento celý systém pak musí fungovat v prostředí, které podporuje vytvoření co nejdokonalejší konkurence. Takzvané superzakázky a řetězce subdodavatelských vztahů vedou k devastaci reálného ekonomického prostředí, k popření základního tržního principu – rovné soutěže uchazečů, k rozmělnění zodpovědnosti a k úpadku morálky, jedni pracují a druzí se přiživují na rozhodovacím a obchodním procesu.

Náš každodenní život a pracovní aktivity probíhají v prostředí, které se nevyvíjí zrovna ideálně.

Na silnicích a mostech je spousta neopravených závad, stále nejsou dostavěny moderní komunikace z Prahy do Drážďan a do Českých Budějovic, z Hradce Králové do Olomouce, z Brna do Vídně. Chybí dálniční okruh kolem Prahy, obchvaty kolem Brna a dalších měst. Výstavba moderních komunikací je těsně za polovinou, evropské dotace na jejich dokončení jsou již rozděleny a zdroje z národního rozpočtu jsou o 40 % nižší než v roce 2007, a to i přes zvětšené nároky na údržbu a každoroční inflaci. Na nákladně rekonstruovaných železničních koridorech jezdí „rychlovlaky“ stejně rychle jako auta na dálnici. Po povodních v letech 1997 na Moravě a 2002 v Čechách nás pravidelně překvapuje velká voda. Jsou slyšet i některé prognózy o kompletním dokončení dopravní infrastruktury při dnes známem výhledu na financování za 200 let.

Všichni musíme šetřit, ale ne na úkor budoucnosti. Ve stavebnictví platí, že kvalitní příprava, kvalifikované rozhodování a důsledná kontrola přinášejí nejen úspory, ale i dlouhodobé efekty. A rozhodování podle jediného kritéria – nabídkové ceny – je sice pro úředníky jednoduché, ale pro budoucnost špatné.

Ing. Milan Kalný, předseda České betonářské společnosti

Beton TKS 4/2010 (mosty a vozovky)

Obsah čísla:

Úvodník
Milan Kalný /2

Téma
Jak dál s dopravní infrastrukturou? Pavel Švagr /3
Kongres fib 2010 /6

Stavební konstrukce
Obloukový most přes Oparenské údolí; Milan Kalný, Václav Kvasnička, Pavel Němec, Jan L. Vítek, Alexandr Tvrz, Robert Brož, Milan Špička /8
Betonové mosty na 2. stavbě rychlostní komunikace R1 Selenec-Beladice; Ivan Batal, Luboš Lobík /16
Most přes Vltavu na dálničním okruhu kolem Prahy; Pavel Němec, Václav Kvasnička, Josef Ambrož, Josef Vrtiška /20
Mostní objekty na stavbách silničního okruhu kolem Prahy – 512, 513 a 514; František Hanuš, Milan Šístek, Vladimír Engler, Peter Hurbánek /26

Materiály a technologie
Prostorová podpěrná skruž výšky přes 23 metrů; Ivan Máca /31
Mosty z vysokopevnostního betonu v České republice; Ivailo Terzijski /34
Návrh a využití betonu pro mestskou estakádu v Povážské Bystrici; Richard Novák, Marek Magyar, Igor Halaša /44
Statický modul pružnosti lehkých konstrukčních betonů; Michala Hubertová /50
Studium fyzikálně-mechanických parametrů lehkých vysokopevnostních betonů s pórovitým kamenivem na bázi spékaných popílků; Tomáš Melichar, David Procházka, Vít Černý /54
Skúsenosti s realizáciou cementobetónových vozoviek v Maďarsku na diaľnici M0; Kornel Prúnyi /61
Znovu k vláknobetonu, hlavně k drátkobetonu; Alain Štěrba, Pavel Rieger /66

Historie
První železniční mosty z předpjatého betonu; Bohumír Voves /72

Věda a výzkum
Stanovení povrchové koncentrace chloridů spojením laboratorních zkoušek a analytického modelu; Pavla Rovnaníková, Břetislav Teplý /75
Teplotné zmeny a cementobetónové vozovky; Ľudmila Bartošová /78
Sledování mostu z vysokopevnostního betonu; Miloš Zich /82

Normy • jakost • certifikace
Porovnání současné legislativy při zpracovávání průkazních zkoušek betonů; Tomáš Moravec /87
Ověřování stávajících betonových mostů podle nových technických podmínek; Milan Holický, Jana Marková, Miroslav Sýkora /90

Aktuality
Rešerše ze zahraničních časopisů /94
Semináře, konference a sympozia /96

Firemní prezentace
Červenka Consulting /5
BetonRacio /5
Pontex /23
SMP CZ /25
Betosan /27
Novák&Partner /29
Nekap /57
Mott MacDonald /59
Idea RS /95
Ing. Software Dlubal /95
Beton University /3. str. obálky
VSL Systémy (CZ) /3. str. obálky
SVB ČR /4. str. obálky