Silniční mosty u Spálova

Pátek, 3. Říjen 2014 - 0:00
| Napsal:

Podzim je vždy měsícem svátků architektury. Různé festivaly a architektonické vycházky se často věnují historii významných i méně známých staveb. My vám dnes představíme dvě zajímavá stavební díla, která letos získala statut kulturní památky - a sice železobetonové silniční mosty nedaleko obce Spálov.

Obloukový most přes řeku Kamenici a rámový most přes železniční trať u Spálova, dobová pohlednice
Fotoalbum: 
Obloukový most přes řeku Kamenici a rámový most přes železniční trať u Spálova, dobová pohlednice
Obloukový most přes řeku Kamenici krátce po dokončení v roce 1938, dobová fotografie
Obr. 3 Pohled na nosnou konstrukci obloukového mostu - foto © Vladislav Hrdoušek
Obr. 4 Rámový most přes železniční trať u Spálova – pohled od severu - foto © Vladislav Hrdoušek
Obr. 5 Rámový most přes železniční trať u Spálova – pohled od jihu - foto © Vladislav Hrdoušek
Obr. 6 Pohled na uložení mostovky a stojky trámového mostu - foto © Petr Freiwillig
Obr. 7 Pamětní deska výstavby u železnobrodské opěry obloukového mostu - foto © Petr Freiwillig

Dva železobetonové silniční mosty stojí na soutoku Jizery a Kamenice nedaleko obce Spálov v Libereckém kraji. Řeku Kamenici překonává obloukový most, navazující most přes železniční trať je tvořen rámovou nosnou konstrukcí s roštovou mostovkou. Stavbu realizovala mezi lety 1936 až 1938 Litická, a. s., Praha. V letošním roce mosty získaly statut kulturní památky.

Motto: „Účelem je stavěti nejen stavebně, staticky a konstruktivně účelně, trvale a bezpečně, nýbrž také krásně.“ [1].

Na silnici 2. třídy č. 288 poblíž Spálova (okres Semily) se nacházejí dva zajímavé mostní objekty. Obě na sebe navazující stavby vytvářejí „soumostí“, které umožnilo převést silnici ze Železného Brodu do Vysokého nad Jizerou přes říční údolí s železniční tratí (obr. 1). Komplikované místní podmínky předurčily volbu netypického konstrukčního řešení. Šířkové uspořádání obou mostů je shodné a úsporné, jak bylo dříve obvyklé, se dvěma jízdními pruhy bez chodníků a zpevněných krajnic.

Celková šířka mostů je 7,3 m, vozovka má šířku 5 m a oboustranné zvýšené obruby jsou široké 0,9 m. Na mezilehlém násypu je jako součást stavby situováno parkoviště. Autorem mostů je František Loskot, pozdější profesor silničního a tunelového stavitelství na ČVUT [2].

Pro překonání řeky Kamenice, která se v tomto místě vlévá do Jizery, byla zvolena železobetonová oblouková konstrukce s rozpětím přibližně 40 m s horní mostovkou (obr. 2). Vzhledem k šikmému křížení komunikace s řekou je navrženo přemostění dvěma obloukovými pásy, které jsou vůči sobě posunuty. Jejich vzájemné propojení zabezpečují šikmá ztužidla (obr. 3). Deskovou mostovku s náběhy podporují stěnové stojky opatřené vrubovými klouby. Tím jsou eliminovány účinky teploty a smršťování.

Pohledové boční plochy oblouků a stěnových stojek jsou stejně jako vyložené římsy opatřeny pemrlovanou omítkou. Ta vytváří jemný kontrast s pačokovanými spodními plochami mostovky a oblouků, ponechanými se stopami po bednění. Ve vrcholu oblouku, klenoucího se blíže soutoku (na povodní straně), je umístěn reliéfní malý státní znak ČSR rámovaný kovovými číslicemi letopočtu 1938, kdy byl most předán do užívání. Most má vyznačenou normální zatížitelnost 10 t a výhradní 31 t.

Komunikace přechází po násypu k druhému mostu přes jednokolejnou železniční trať, který je proveden jako železobetonová rámová, z dnešního pohledu integrální konstrukce. Most má čtyři pole, značně rozdílných rozpětí přizpůsobených velké šikmosti konstrukce. Největší rozpětí je 11 m. Rošt tvoří čtyři podélné trámy s přímkovými náběhy, propojené ztužidly (obr. 4 a 5). Trámy podporují vždy čtveřice hranolových stojek čtvercového průřezu. Zatímco pohledové plochy roštu a římsy jsou upraveny podobně jako u obloukového mostu, tj. s viditelným bedněním prkny, stojky mají hrubozrnnou cementovou omítku.

Pozoruhodné je nejen úsporné provedení nosné konstrukce, ale také její usazení na úložných prazích vybetonovaných přímo na skalní masiv z krystalických břidlic (obr. 6). Za povšimnutí stojí také netypické vytažení příčných ztužidel až pod římsu. To umožnilo navrhnout, jak bylo dříve zvykem, tenkou desku mostovky.

Optické propojení obou mostů zajišťuje shodně řešené zábradlí, které probíhá i na mezilehlém násypu. Je náročněji řešené, sloupky jsou železobetonové, vodorovnou výplň tvoří dvojice RT tyčí a masivní krycí deska jako madlo. Povrch zábradlí je opatřen šlechtěnou omítkou s reliéfními dekorativními prvky.

Stavbu mostů na území v blízkosti někdejší jazykové hranice prováděla v nelehké době ohrožení republiky Litická akciová společnost, lomové a stavební podniky Praha (obr. 7). Její geodeti, inženýři a dělníci nepřicházeli do pustých míst. Osmdesát let před nimi se na protějším břehu Jizery objevili jejich kolegové; mezi lety 1856 až 1858 pracovali na stavebně nejobtížnějším úseku Pardubicko-liberecké dráhy vedoucí kaňonem Jizery mezi Semily a Železným Brodem. Roku 1875 přibyla druhá železniční trať, odbočka ze Železného Brodu do Tanvaldu. Jizeru překonává po ocelovém mostě a je to právě ona, kterou také překlenul zmiňovaný trámový silniční most. V létě 1934 je v jeho těsné blízkosti zřízena železniční zastávka, sloužící především výletníkům. Ti se zde však objevují mnohem dříve; již roku 1909 je slavnostně otevřena Riegrova stezka, vedoucí ze Semil turisticky mimořádně atraktivním kaňonem Jizery [3]. Konečně mezi lety 1921 až 1926 vyrostla na soutoku hydroelektrárna Spálov (dnes opravená a přístupná veřejnosti), postavená dle projektu inženýra Antonína Jílka a architekta Emila Králíčka [4].

O zajímavosti lokality svědčí noticka v pražském vydání Národní politiky ze dne 4. srpna 1936 informující o zahájení stavby mostu: „Z Podkrkonoší. Pod Spálovem na Semilsku, uprostřed Riegrovy stezky a na prahu turistické stezky Palackého, budou na konci 1. dílu nové silnice ze Železného Brodu do Vysokého nad Jizerou vybudovány dva nové železobetonové mosty. Vybuduje je Litická společnost. První, přes Jizeru (sic, pozn. autoři), bude vyžadovat nákladu 357.000 Kč, druhý, přes železniční trať na Tanvald 104.000 Kč.“ [5].

SOUČASNÝ STAV MOSTŮ

Stavebně-technický stav obou mostů je, po 75 letech provozu na nepříliš frekventované komunikaci, poměrně dobrý. To platí zejména o obloukovém mostu, který nenese známky závažnějšího plošného poškození. Méně vyhovující je stav mostu přes železniční trať, u kterého odpadává beton z říms na trať. Závažnou závadou je poškození některých stojek, kde v patě dochází k lístkové korozi výztuže.

Podstatně horší je stav mostního vybavení; zábradlí obou mostů je ve značném rozsahu degradované a nefunkční. To se týká jak RT tyčí, tak sloupků a madel. Na mnoha místech mostu přes železnici jsou narušeny římsy, pod kterými pak zatéká dešťová voda do vyložené konzoly desky mostovky, což se projevuje jejím narušováním trhlinami a výkvěty. Místy je obnažena a koroduje dolní výztuž mostovky. Bylo by dobré, kdyby se našly v dohledné době finanční prostředky na opravu.

ZÁVĚR

Kulturně-historická hodnota obou mostů je nesporná. Z hlediska dějin be tonového mostního stavitelství jsou oba mosty ukázkou předválečné mostařské školy, na které lze názorně demonstrovat tehdejší přístupy k návrhu a stavbě mostů.

Oba mosty jsou příkladem promyšleného staticko-konstrukčního navrhování a nenásilného začlenění inženýrské stavby do krajiny. Ministerstvo kultury ČR v letošním roce oba mosty prohlásilo kulturní památkou s rejstříkovým číslem ÚSKP ČR č. 105373.

Literatura a zdroje:

[1] Pacholík L.: Estetika mostních staveb, Praha 1946, s. 62
[2] Registr Výzkumného centra průmyslového dědictví FA ČVUT v Praze, https://registr.cvut.cz/registr/
[3] Říman S., Římanová H. (eds.): Riegrova stezka kaňonem Jizery, Semily 2009
[4] Beran L., Valchářová V.: Industriál Libereckého kraje, Technické stavby a průmyslová architektura, Praha 2007, s. 215–216
[5] Národní politika 4. 8. 1936, s. 3

Autoři fotografií: V. Hrdoušek, P. Freiwillig

Článek byl převzat z partnerského časopisu BETON TKS.