Terminál hromadné dopravy v Hradci Králové
Již několik desítek let se město Hradec Králové pokoušelo v různých fázích vyřešit otázku, kam a v jaké podobě umístit své centrální autobusové nádraží. Historickou tradicí byla poloha autobusového nádraží svázána s hlavním železničním nádražím, což mělo v minulosti své opodstatnění a má svou hlubokou dopravní logiku také do budoucnosti.
EARCH.CZ , 20. 3. 2008
Autobusy a trolejbusy městské hromadné dopravy, stejně jako autobusy regionální a dálkové dopravy měly dlouhé desítky let své stanoviště přímo na ploše Riegrova náměstí, což je velký městský prostor navazující na průčelí architektonicky nesmírně cenné budovy hlavního železničního nádraží. Plocha Riegrova náměstí se tak paradoxně stala jednou velkou křižovatkou s kumulací autobusů, trolejbusů, aut a pěších, bez jakéhokoli vybavení pro cestující i bez jakéhokoli provozního zázemí. Dlouhodobým cílem města Hradec Králové byla snaha tuto situaci změnit a vybudovat plnohodnotné autobusové nádraží. V roce 2002 byla po předchozím výběru z různých variant zvolena dopravně-urbanistická koncepce, která přeměňuje prostor stávajícího Riegrova náměstí na skutečné náměstí s preferencí pěších, s významným rozšířením pěších ploch a zeleně. Zvolená koncepce nabídla přesun autobusového nádraží do přibližně 300 metrů vzdálené volné lokality při vyústění ulice Sladkovského a Nádražní. Zde, na zcela volné ploše, byl navržen samostatný objekt autobusového terminálu, který po dopravní stránce umožňuje ukončení velkého množství autobusových linek. Riegrovo náměstí si však ponechává funkci přestupního uzlu mezi železnicí a městskou hromadnou a regionální integrovanou dopravou. Navržená koncepce počítá s tím, že autobusy a trolejbusy včetně některých linek integrované regionální dopravy vedou přes Riegrovo náměstí, mají zde však zřízenu pouze kapacitní nácestnou zastávku s garantováním krátké a co nejpříjemnější přestupní vazby na železnici. Autobusy a trolejbusy mají oproti dnešnímu stavu svou konečnou stanici posunutu dále do nově navrženého samostatného autobusového terminálu. Ten je svým dopravním režimem rozdělen na dvě zóny. První zóna slouží autobusům a trolejbusům městské hromadné dopravy a regionální integrované dopravy. Druhá zóna slouží meziměstským dálkovým autobusům, včetně mezinárodních linek. Tyto dálkové linky již neprojíždějí Riegrovým náměstím, nýbrž přímo z autobusového nádraží odjíždějí ulicí Antonína Dvořáka směrem ven z centra Hradce Králové.MEMBRÁNOVÉ KONSTRUKCE Ve vztahu MHD – regionální autobusová doprava – dálková autobusová doprava vzniká koncentrovaný přestupní bod přímo v areálu nově navrhovaného autobusového nádraží s výhodnou vazbou na další komerční aktivity předpokládané v bezprostřední prostorové návaznosti. Do areálu autobusového nádraží zajíždějí všechny linky mezinárodní a dálkové dopravy, dále všechny linky regionální dopravy a velká většina linek městské dopravy, které projíždějí přednádražním prostorem. Nový autobusový terminál tvoří provozně samostatný areál podél Nádražní ulice. Plochy vozovek a manipulačních ploch vyhrazených pouze pro provoz autobusů a trolejbusů budou vizuálně odlišeny jinou strukturou a barvou povrchu oproti vozovkám v Nádražní a Sladkovského ulici. Hlavní směr pěšího přístupu k novému terminálu je zajištěn přes Sladkovského ulici v přímé návaznosti na pěší přednádražní prostor na Riegrově náměstí. V tomto směru rovněž funguje oboustranný vizuální kontakt. Od hlavního průčelí nádraží je viditelné nároží nového autobusového terminálu se zřetelnou architekturou dynamicky působící zavěšené membránové konstrukce, předpjaté táhly systému Macalloy, překrývající všechna výstupiště a nástupiště. Naopak od autobusového terminálu je nepominutelný průhled Sladkovského ulicí na věž železničního nádraží. Tato obousměrná pěší a vizuální vazba může mít své pokračování ve směru k dalším navazujícím budoucím objektům. Membránová konstrukce, zastřešující všechna příjezdová a odjezdová stání a nástupiště, propouští denní světlo, a naopak večer a v noci propouští a rozptyluje umělé osvětlení do exteriéru. Dvě prosklené odbavovací haly – MHD a dálkové dopravy – tvoří samostatná logická provozní centra Terminálu hromadné dopravy. Realizací projektu Terminálu hromadné dopravy získá město Hradec Králové kvalitní dopravní stavbu, která nahradí desítky let trvající nepřijatelné provizorium, a završí tak vybudování centrálního uzlu hromadné dopravy v bezprostřední blízkosti železničního nádraží. Nezbývá, než doufat, že kromě nové kvality fungování hromadné dopravy získá město Hradec Králové touto stavbou rovněž výraznou dominantu moderní architektury a z Riegrova náměstí se stane příjemný městský prostor. foto: Jan MalecInvestor město Hradec Králové a Dopravní podnik města Hradec KrálovéAutoři dopravně-urbanistického a architektonického řešení Patrik Kotas, Jan Štípek, Jaromír ChmelíkSpolupráce Marek Prchal, Jan Malec, Martin Smrž, Jan KykalHlavní architekt projektu Patrik KotasHlavní inženýr projektu Jaroslav JanečekProjektant Sdružení Metroprojekt Praha, Ing. arch. Patrik Kotas – ateliér designu a architekturyDodavatel stavby StrabagDoba výstavby 2006–2008Psáno pro Konstrukce 1|2008
