Novodobý urbanistický rozvoj Hradce Králové
V roce 1893 začala systematická likvidace hradecké bastionové pevnosti, která pokračovala až do začátku 1. světové války, a poslední zbytky byly bořeny ještě v letech 1929–1930. Město tak postupně získalo až 150 ha stavebních pozemků a mimo to též materiál pro stavbu některých budov, komunikací a zavážku sníženého terénu kolem pevnosti.
EARCH.CZ , 19. 11. 2009
Nesporným kladem byla skutečnost, že město přistupovalo k plánovanému urbanistickému vývoji města nebývale koncepčně, což bylo jen zčásti dáno dlouhou dobou příprav celé akce. Roku 1882 byl ustaven „pevnostní odbor“ při městské radě, jehož členy byli mj. starosta Ladislav Jan Pospíšil a jako stavební znalec ing. Václav Weber. Téhož roku byly připraveny podklady pro soutěž na regulační plán města, vyhlášenou roku 1884 jako mezinárodní. První cena nebyla udělena, zvítězil návrh ing. Josefa Reitera a Aloise Štěpána z Prahy, na jehož základě vypracoval v roce 1890 ing. Josef Zámečník z městské stavební kanceláře 1. regulační plán Hradce Králové, upřesňovaný pak v letech 1898, 1904, 1907 a 1908. Základem řešení se stalo vedle řešení Pospíšilovy třídy především paprskovité rozvětvení tří základních komunikací na předmostí. Ing. T. Sucharda roku 1904 koncept obohatil o zachování hvězdicovitého obrysu bývalého hradebního příkopu obvodem okružní třídy. Výstavbu podpořil asanační zákon z roku 1897, podle něhož byly novostavby na bývalých pevnostních pozemcích osvobozeny po dobu 10 let od domovní daně a přirážek.
V roce 1909 byla vypsána druhá veřejná soutěž na nový regulační plán města a částí přilehlých obcí (1. cena: ing. Vladimír Zákrejs, Josef Šejna a Václav Rejchl, 2. cena: Oldřich Liska, MUDr. Otakar Klumpar). Definitivní 2. regulační plán (generální zastavovací plán) byl zadán ing. V. Rejchlovi a arch. O. Liskovi a byl dokončen roku 1911. Prosadil radiálně okružní systém půdorysu a stabilizoval jak průběh hradebního příkopu jako vnitřní obvodovou třídu, tak vnější okružní třídu. Počítal s nutností vybudování nového reprezentativního náměstí na pravém břehu Labe. Roku 1911 byly ze strany města zpřísněny zastavovací podmínky. Výstavba musela být realizována do dvou let, byly určeny přesné výšky pater, říms a hřebenů střech, bylo omezeno provádění dvorních staveb aj. V té době se především pod vlivem Jana Kotěry změnil architektonický charakter nové výstavby od historizujících slohů a eklektismu k secesi a moderně.
Rozvedením regulačního plánu z roku 1911 pro potřeby celé aglomerace se stal regulační plán Velkého Hradce Králové od O. Lisky z roku 1919; novou myšlenkou byla nová městská třída v jižním sektoru (v prostoru dnešního Moravského Předměstí). V roce 1923 navázaly práce na společném regulačním plánu Hradce Králové a 10 aglomerovaných obcí, jejichž výsledkem byly 4 regulační studie z let 1925–1926, dílo ing. V. Zákrejse a městské technické kanceláře. Řešení vnitřního města (uvnitř 2. silničního okruhu) bylo v roce 1925 svěřeno Josefu Gočárovi, který se od poloviny 20. let stal vedoucí osobností hradeckého urbanismu. Souběžně řešil regulaci nábřeží za muzeem, školního bloku v Zálabí a definitivní úpravu Ulrichova náměstí, kde změnou stavebníků došlo k proměně prostoru kulturního a společenského v centrum obchodu a administrativy. Gočárův regulační plán z let 1926–1928 se stal základem dalšího budování města. V nových čtvrtích navrhoval polootevřené bloky s vnitřní sadovou úpravou (labská kotlina, orlická kotlina, sektor při Pospíšilově třídě). J. Gočár byl také vedoucí osobností architektonické tvorby ve městě za 1. republiky.
Je třeba zdůraznit, že Hradec Králové se vyvíjel zcela odlišně než jiná naše města svíraná obdobným typem opevnění. Jiná byla totiž i výchozí situace. Prakticky ve všech těchto městech (například v Brně, Českých Budějovicích) existovala kolem pevnostního pásma více či méně souvislá obvodová komunikace, při jejíž vnější straně se ještě v době fyzické existence pevnosti formovala předměstská zástavba. V Hradci tomu tak nebylo. Kolem pevnosti žádná okružní spojnice nevedla a nevznikl zde ani jediný dům. Příčinou byla především poloha pevnosti na soutoku dvou velkých řek, přičemž obě koryta byla zčásti vtažena do pevnostního systému. Okružní komunikace by proto musela obsahovat několik náročných mostů. Zcela zásadní překážkou vzniku takové komunikace a k ní přiléhající zástavby však byly inundační kotliny, jejichž snížený terén vylučoval jakoukoli zástavbu i po formálním zrušení pevnostního pásma (1858, respektive 1884). To se týkalo i území nynějšího Slezského Předměstí podél Pospíšilovy třídy severovýchodně od města, které bylo také přeměněno na záplavovou plochu. Přirozená inundace pak pokračovala v širokém pásmu podél obou řek i za vlastním pevnostním pásmem. Za této situace, která se do určité míry lišila od stavu před barokními úpravami terénního reliéfu, se zástavba mohla teoreticky rozvíjet jen západně a severovýchodně od města, ale až za inundačními kotlinami. Specifikem Hradce byla i značně vyvýšená poloha starého města vůči bastionové pevnosti.
Pokud se město chtělo rozšiřovat, nemohlo se tak stát bez mimořádně rozsáhlých terénních úprav, tedy bez opětovného zvýšení nivelety inundačních kotlů. To byl nesmírně náročný úkol, proveditelný jen s využitím materiálu (zejména násypů) vlastní pevnosti. Bylo potom jen přirozené, že základem rozšiřování města se stala samotná plocha rozvezených fortifikací, která disponovala potřebnou výškou terénu. V Hradci se tedy novou okružní třídou nestala vnější trasa (která neexistovala), ale vnitřní okružní spojnice, existující již v rámci pevnosti. Sledovala vnitřní obvod kurtin mezi bastiony, pouze na jižní straně byla vedena mezi patou hradeckého návrší a oběma velkými bloky kasáren. Na severní straně města byla protáhlá úseč mezi patou návrší a silnicí využita prozíravě jako park.
V Hradci došlo k zahájení likvidace pevnosti mnohem později než v jiných městech. Likvidační práce i provedení navážek v inundacích vyžadovaly určitý čas, město však v té době již doslova praskalo ve švech a naléhavě potřebovalo zahájit výstavbu pokud možno okamžitě, tím spíše, že na ni bylo po regulační stránce dobře připraveno. Počáteční období nové výstavby, které lze přibližně vymezit začátkem 1. světové války, se proto přednostně zaměřilo na propojení zcela izolovaného města s oběma existujícími předměstími – Slezským na severovýchodě a Pražským na severozápadě, kde leželo též hradecké nádraží. Na úplném počátku měla jednoznačně prioritu spojnice ke Slezskému Předměstí, která se též stala první skutečně velkoměstskou hradeckou třídou. V úzkém pásu podél této komunikace, kde byla inundace nejlépe upravitelná, se rozložily novorenesanční a novobarokní veřejné budovy škol i jiných ústavů a zčásti též reprezentativní obytné bloky. Těm bylo ovšem v této etapě vyhrazeno především poměrně úzké území mezi městským jádrem a Labem, kde velmi rychle vznikly tři nové bloky. Ostatní plochy podél okružní komunikace byly využity méně intenzivně a především pro neobytnou výstavbu. V podstatě izolovaně vznikly dvě školní budovy na kompozičně nikdy nedokončeném orlickém nábřeží jihovýchodně od města, kde již tehdy začala vznikat i menší čtvrť reprezentativních vil.
Do konce 30. let 20. století byl vlastní Hradec Králové prakticky dobudován. Nová západní městská čtvrť se stala jedinečným koncepčním dílem a převzala roli nového obchodního těžiště města. Staré historické město na návrší bylo uchráněno novodobých zásahů, a přestože byly jeho centrální funkce oslabeny, zachovalo si v rámci celé aglomerace rovněž klíčové postavení. Ve velké míře za to vděčilo i časnému zformování nového Slezského Předměstí podél Pospíšilovy třídy severovýchodně od města. Zůstalo tedy spojovacím článkem obou nových částí města. Obdobně vystupovalo ve vztahu k dosud izolované rozsáhlé rodinné výstavbě v Malšovicích, stejně jako ke starším předměstím Novému Hradci a Pouchovu. Zčásti paradoxně těžilo z neexistence okružního spojení v rámci celé aglomerace, které bylo sice plánováno (a vznikající uliční síť tento záměr respektovala), ale realizováno bylo až v 60.–70. letech 20. století (tento II. silniční okruh využil na západní a jižní straně města trasy vnějších hrází pevnostní inundace). Poněkud překvapivě nebyla nová výstavba situována severně a jižně od starého města, což bylo mj. velmi příznivé pro zachování jeho návaznosti na okolní krajinu a uplatnění jedinečného panoramatu. Příznivým rysem celého novodobého vývoje města bylo i soustředění největších průmyslových závodů do prostoru nádraží. Méně vhodná byla rozsahem menší koncentrace výrobních areálů také severně od novodobého centra, v blízkosti západního břehu Labe.
Město plně využilo možností, které se mu nabízely díky vlastnictví souvislých pozemků, které státním orgánům a zařízením věnovalo bezplatně (školy, nemocnice, soudy, kasárny, letiště, státní obytné domy) nebo za symbolický poplatek (tělovýchovné jednoty) a na některé stavby i finančně přispívalo (ředitelství státních drah). Bezprostřední koncepční i operativní řízení výstavby zajišťovala městská technická kancelář, jejímž přednostou byl ing. Karel Friedrich. Hradec Králové se za 1. republiky stal nedostižným vzorem koncepčního urbanismu, obdivovaným doma i v zahraničí, a oprávněně se nazýval salonem republiky. Podstatná část nově vybudovaného Hradce Králové je od roku 1990 chráněna jako městská památková zóna.
Karel Kuča
Psáno pro Architekt 05/2009
