Pražská magistrála jako městský bulvár | diplomní projekt

Základní profil ulice pro pražskou magistrálu obsahuje funkční prvky, které mohou ze znečištěné dopravní „stoky“ časem vytvořit významnou pražskou třídu, i bez nákladných tunelářských projektů, které problém s magistrálou ještě zhoršují. Proč má být Legerova ulice nejvíce znečištěným místem v Praze. Kolik prachu, arsenu a různých oxidů dýcháme?

Co je možné postupně realizovat?

povrchové bezbarierové přechody pro chodce zrušit všechny podchody na území Prahy 2 chodníky rozšířit, vybavit městským mobiliářem vysázet nové stromy které zlepší klima i vzhled ulic vybudovat nové cyklostezky vybudovat stojany pro kola a motorky globální systém půjčování kol (viz.Velib v Paříži) vybudovat parkovací místa pro Carrent, K+R a taxi, dále parkovací místa pro placené stání, zásobování a pro rezidentní parkovací zóny redukcí automobilových pruhů se sníží imisní hodnoty škodlivin vylepšit infosystém: lepší značení P+R, rozmanitější služby, přilákat soukromý sektor globální systém řízení dopravy – informace o nehodovosti, virtuální informace o časovém stavu dopravy před vámi, inteligentní systémy značení a regulace dopravy dokončení městského okruhu vstupní brány Gateways například na vstupech do města, při sjezdu z městského okruhu, tedy možnost zaparkovat, přesednout na alt. druhy dopravy (metro, tramvaj, kolo...),nakoupit atd. vybudovat povrchovou dopravu MHD, zvýší se tím atraktivita obsluhovaného území a dojde k postupnému rozvoji parteru stanovit několik postupných zón pro placení mýtného zvýhodnění malých a ekologických automobilů zlepšit politiku města – např. o víkendech uzavřít některé komunikace a přenechat je pouze chodcům, bruslařům a cyklistům

  Diplomní projekt Pražská magistrála jako městský bulvár   JAN ZÁHORA, FA ČVUT Praha     vedoucí diplomního projektu:  Doc. Ing. arch. Patrik Kotas   školní rok: 2008/2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Čtěte dále! Autorská zpráva pokračuje na další straně! >>>

Muzeum_Hlavní nádraží

Popis současného stavu Území kolem Muzea a hlavního nádraží je významná lokalita centra města a důležitý přestupní uzel. Pokud sem přijedete metrem, nebo vlakem a je to vaše první setkání s Prahou, začnete se orientovat vizuálním kontaktem. Začínáte si vytvářet první dojmy z prostředí. Jste-li už zkušeným cestujícím, konkrétní negativa raději vůbec nevnímáté a prcháte dál za svým cílem. Orientace je zde snadná a intuitivní, díky výrazným okolním dominantam, které tvoří významné budovy. Pohyb už zde tak snadný není, díky uspořádání, které zde vzniklo během druhé poloviny 20. století pod názvem severojižní magistrála. Hlavní třída s povrchovou dopravou, vedoucí mezi budovou nádraží a „velkým městským parkem“ s jezerem a spoustou kaváren, se změnila v dálniční šestiproudé těleso. Odbavení cestujících bylo rozšířeno směrem do nové haly, v místě původního jezera. Doba nepřející svobodě přinesla místo kaváren bufety. Zmizela i povrchová doprava, protože vzniklo metro. A aby se na „dálnici“ nezdržoval provoz, přechody nahradily podchody.

Dalším „defektem“ území je křižovatka s Vinohradskou třídou, která patří mezi nejvýznamějších pražské ulice, nejen dopravně, ale i vzhledově. Dopravně, je s Václavským náměstím spojena pouze metrem. Povrchová doprava zmizela, takže se dnes z Václavského náměstí, nebo od hlavního nádraží dostanete na Vinohrady né zrovna atraktivním způsobem, pouze dvěma podchody, pod Magistrálou. Situaci navíc výrazně zhoršila bezpečnostní opatření kolem budovy Radia Svobodná Evropa, v podobě betonových zátaras proti povrchovému útoku na budovu, jejichž efektivita je určitě k diskuzi. Současný stav tohoto území, je dlouhodobě katastrofální, ikdyž je mnoho dílčích řešení. která lze realizovat hned. Megalomanská stavba za miliardy, v podobě tunelu pro dálnici, neni jedinou šancí jak stav kolem Muzea vyřešit!

Popis návrhu

Hlavním cílem návrhu je, aby v místě kde magistrála protíná a rozděluje centrum, vzniklo opět prostředí, které umožní intuitivní pohyb do všech směrů a vratí degradovaným prostorům opět noblesu a funkci. Funkci všem, nejen autům. Redukcí vozovky na dvakrát dva pruhy pro auta v každém směru a korekcí jejich šířky, vznikne prostor pro povrchovou městskou dopravu, díky které se dostanete luxusně k hlavnímu nádraží, jak z Vinohrad, nebo Václavského náměstí, tak i ze Žižkova a dalších částí města. Nové chodníky se stromy a lavičkami ,přechody pro chodce a cyklostezka, časem opět vrátí Wilsonově ulici dustojnou a reprezentativní atmosféru, hodnou okolním budovám a jejich funkcím, jako je hlavní nádraží, Státní opera, nebo Národní muzeum.

Další neméně důležitou částí je návrh nového městského parku, který tvoří Vrchlického sady a prostor před Státní operou a budovou bývalého parlamentu.Hlavním záměrem je vytvořit volně plynoucí park, který propojí, jak funkčně, tak vizuálně, Václavské náměstí s předprostorem Státní opery a nové haly hlavního nádraží a následně okolní ulice, směřující do historického centra a k Masarykovu nádraží.

Základním motivem je nově zřízený vodní prvek v podobě jakési říčky, která vás do parku „láka“ od svého „pramene“ u Muzea. Postupně se stále rozšiřuje, až do místa předprostoru odbavovací haly nádraží, kde je pohyb osob nejintenzivnější. Od toho místa zase postupně slábne, aby na konci parku, opět v úzké štěrbině, „zanikla“. Vodní prvek je říčkou, potokem, jezerem i fontánou zároveň. Tvoří dynamickou osu parku, orientační linii ,lepší atmosféru a zároveň reminiscenci na původní jezero.

Další velkou změnou, je přesunutí předprostoru „nové“ haly hlavního nádraží. Jeho nová poloha, je na společné, příčné ose obou nádražních budov. Vzniká tak přímá návaznost i na Jeruzalémskou ulici, kterou se chodci dostanou přímo do historického centra města.

V parku vznikají i nové objekty s výhledem do zeleně. Jejich rozměry jsou vhodné pro kavárny ,či menší restaurace a podobné podniky. Ceny jejich služeb, by tak mohly snad trochu ovlivnit strukturu jejich klientů, na rozdíl od současných levnobufetů. Objekty jsou umístěny při hlavní cestě „plynoucí“ parkem, což přidáva parku další atraktivní funkci. Jeden z objektů, je zřízen i u dětského hřiště, jehož funkce je v parku zachována. Vzniká tak nový komfort pro rodiče, doprovázející svoje děti.

V pařížském parku, by se zde pravděpodobně objevil i kolotoč.

Prostor mezi budovou bývalého parlamentu a budovou Národního muzea, se přemění na nový přestupní terminál pro mhd. Potkávají se zde linky z Vinohradské ulice, I.P.Pavlova, hlavního nádraží a Václavského náměstí. Přestupní vazba na obě linky metra je přímá, bez delších docházkových vzdáleností. Zárověň je tento prostor věnován chodcům a to v plném rozsahu a bez jakýchkoliv bariér! Za budovou Muzea, jsou přes Legerovu ulici zřízeny tři nové, povrchové přechody pro chodce. Dva na křižovatce s Vinohradskou třídou, takže propojení s touto částí Vinohrad bude opět obnoveno, jak pro chodce, tak i pro mhd. Třetí přechod je na křižovatce se Škrétovou ulicí, kde vzniká nové napojení pro auta, jedoucí z Anglické nebo Bělehradské ulice. Škrétova ulice se tak stane funkčním segmentem přímo navazujícím na Bělehradskou ulici, jakožto další významnou městskou komunikaci. Tojuhelníkové území, mezi ulicemi Čelakovského sady, Legerovou a Škrétovou, je vhodné pro zastavění. Díky tomu, se lépe definuje uliční fronta v Legerově ulici, v úseku za Muzeem Další výhodou jsou nové funkce v parteru.

Poslední částí, která dozná výrazných změn, je území mezi ulicemi Legerova, Vinohradská a Španělská. Část kolejiště hlavního nádraží je zakryta. Vzniká zde prostor pro nové budovy a prostranství resp. „terasa“, která propojí území kolem Státní opery, s ulicemi Mánesova a Na Smetance.Vzniká tak mnoho možností pro pohyb, směřující z ulic souběžných s Vinohradskou třídou, směrem k Opeře, nebo hlavnímu nádraží. Půlmetrový chodníček, kde denně riskují život desítky chodců, při touze dostat se povrchově k nádraží, tak nahradí luxusní chodník se stromořadím a cyklostezkou. Pruhy pro auta jsou zredukovány na dva. Možnost odbočení kolem garáží Slovan je zachována. Nivelita ulice za Operou musí být zvýšena aby se dalo vhodně překlenout kolejiště. Výhodou bude pozvolnější sklon ulice směrem k hlavnímu nádraží.

Tvar budov určuje další koncept v území, zda-li je realizovatelné přímé propojení směrem k náměstí W.Churchilla.

Čtěte dále! Autorská zpráva pokračuje na další straně! >>>

I.P.Pavlova

Popis současného stavu

Náměstí I.P.Pavlova je v současné době bohužel velmi vytíženou křižovatkou. Poměrně malá plocha náměstí je zatížena dvakrát čtyřmi pruhy aut, obou směrů magistrály, Legerovou a Sokolskou ulicí. Dále spojnicí, mezi nimi, v podobě třech pruhů z Ječné ulice a dvě jednosměrné obslužné komunikace, s parkováním po obou stranách. Dále zde projíždějí tramvaje, po jedné z nejvytíženějších tras v Praze. Zbytek prostoru slouží chodcům. Pro funkce náměstí, zde mnoho prostoru nezbývá. Náměstí neni v podstatě nikde možno příčně překonat. Zeleň je neupravovaná.

Popis návrhu

Jedna z mnoha variant, které je možno uplatnit v tomto prostoru je redukce pruhů ve všech zmíněných ulicích ,které náměstí protínají. A to ze čtyř na dva pruhy, jak v Sokolské, tak v Legerově ulici. V propojce z Ječné ulice, ze tří na dva pruhy a parkování na obslužných komunikacích je pouze po jedné straně. Zároveň povrch, obslužných komunikací, je na stejné úrovni jako chodník, což zlepšuje pěší komunikaci v bočních částech náměstí. Na všech stávajících přechodech je uprostřed zřízen vložený ostrůvek v šířce 2.5 metru. Pro zlepšení příčného překonání náměstí, může být zřízen nový přechod pro chodce, přes propojku z Ječné ulice, opět s vloženým ostrůvkem šířky 2.5 m, mezi dvěma pruhy pro auta a tramvajovou tratí z Karlova náměstí a dále nový přechod pro chodce na začátku tramvajové zastávky I.P.Pavlova. Zástavky MHD jsou v současné poloze, s doplněním zastávek na nových trasách povrchové dopravy magistrály. Jejich poloha je v místech dnešních zastávek MHD.

Vzhledem k relativně dlouhé přestupní vazbě je možno také uvažovat o vrácení zastávky tramvají do prostřed náměstí, jako tomu bývalo kdysi. Přestup mezi tramvajemi a metrem by to zlepšilo a zároveň by vznikla nová funkce uprostřed náměstí. Dnešní prostor tramvajové zastavky I.P.Pavlova je vzhledem k zatížení této trasy velmi stísněný. Na druhou stranu ale bez aut. tramvajová trať by měla být doplněna o možnost odbočení minimálně ve směru Pankrác! Některé tramvajové linky vedoucí z centra, od Karlova náměstí, by tak mohly odbočit směrem na Pankrác a ulevit tak přestupnímu uzlu o vazbu Karlovo náměstí - I.P.Pavlova - metro C směr Pankrác, která je nejčetnější. Povrchová MHD s častějšími zastávkami než metro by mohla obsloužit, nejen území kolem Fügnerova náměstí a Karlova, ale hlavně by „napojila“ oblast Pankráce důstojně na centrum. Do obou ramen dnešní magistrály by tak přivedla život a nové možnosti pro rozvoj komerce v parteru!

Fügnerovo náměstí

Popis návrhu

Fügnerovo náměstí je v dnešní době územím ve kterém jsou pouze rampy pro podchody, pod magistrálou, několik košů, laviček a zanedbaných stromů a z obou stran celkem 7 pruhů pro auta. V tomto návrhu je základní myšlenkou zrušení podchodů. V jejich původní poloze, jsou zřízeny povrchové přechody, které umožňují bezbariérově přejít přes magistrálu z Koubkovy do Apolinářské ulice. Na přechodech je mezi pruhy pro auta a pruhem pro mhd vložený dělící ostrůvek o šířce 2,5 metru. V bočních obslužných komunikacích je vozovka na stejné úrovni jako chodník, což zlepšuje pěší komunikaci po okraji náměstí. Parkovací místa jsou redukovány pouze na jednu stranu vozovky. Nevýhodou tohoto náměstí je poloha metra, které prochází přímo pod náměstím, takže zde mohou být zřízeny podzemní garáže pouze pod polovinou náměstí. Základní koncepce podoby náměstí je vytvořit park a náměstí v jednom. Trochu otevřený, trochu uzavřený okolnímu světu. Základním prvkem je silná komunikační osa mezi Koubkovou a Apolinářskou ulicí. Hlavní cesta tak prochází prostředkem náměstí přímo, pouze s mírným bočním zakřivením. Cesta je dlážděná. Okolní povrch prostoru parku je na principu mlatových cest. Pro atraktivnější prostředí uvnitř parku je zde zřízena fontána a kavárna. Celková koncepce zeleňe vytvaří zahuštěnější skupiny v rozích prostoru, což vytvaří určitou intimitu. Zelené ploty, které nároží obepínají mají výšku pouze kolem jednoho metru, takže nevytváří zásadní optickou bariéru. Parkem můžete pouze projít, nebo si najít lavičku v koutě, ve stínu, na sluníčku, u fontány, u cesty a nebo rovnou sednout do kavárny.

Karlov

Popis současného stavu

Karlov je významné území na okraji Nového Města. Tato část Prahy 2 je zde zřetelně ohraničená dochovaným goticko-barokním opevněním. Nejvýraznější dominantou Karlova je kostel Panny Marie a sv. Karla Velikého, založený roku 1350, jako součást kláštera augustiniánů kanovníků, podle sasské kaple Karla Velikého. Do 11.března 1971 Karlovu „vévodila“ budova České dětské nemocnice, než byla odstřelena, aby ustoupila naplanované trase severojižní magistrály. Do roku 1973, než byl dostavěn Nuselský most (tehdy most Klementa Gottwalda), byl Karlov poklidným okrajem Prahy 2. Před budovou České dětské nemocnice tehdy končila jedna z nejstarších a nejužitečnějších tramvajových tratí, která spojovala Vinohrady s Wilsonovým, Masarykovým a Denisovým nádražím a končila ve Stromovce. Vzhledem k výstavbě metra a komplikovanému proplétání s nově naplánovanou dálnicí, byla 1.července 1966 zrušena. Dnes je Karlov stále místo s krásným výhledem na Nuselské údolí, Pankrác a Vyšehrad, ale také stále místo silně zatížené dopravou. Pro pěšáka jsou zde pouze dva podchody, jako jediná možnost překonání 3 pruhů pro auta ze Sokolské ulice a 4 pruhů směr ulice Legerova. Magistrála zde původně měla pokračovat přímo. Měl „padnout“ celý pás bloků, mezi ulicemi Sokolskou a Legerovou. Nově navrhovaná šestiproudá dálnice, bez povrchových křižovatek, by tak propojila Nuselský most, s již hotovou estakádou na Florenci a dílo severojižní magistrály by bylo teměř dokonáno. Naštěstí se tak nestalo, ale dnešní tři pruhy pro auta v jednom směru, „distribuované“ po nuselském mostě, stále neomezeně přivádějí nadměrnou automobilovou dopravu do centra. Ve stopách původního opevnění, tak paradoxně vznikla hradba nová.