Autobusem ze střechy obchodu

Nový areál, jehož realizace byla započata v září 2005, má čtyři plná a dvě ustupující podlaží, z toho 2. PP, která slouží k parkování a jako technické prostory s přímou návazností na podchod a vlakové nádraží ČD. Další dvě NP jsou obchodními plochami. Autobusové nádraží je na střeše objektu v úrovni 3. NP, kde se nacházejí také dvě podlaží správní budovy ČSAD Jihotrans a technické prostory nového centra, které zabírají cca 10 % plochy hlavního objektu.Urbanistická a architektonická koncepce projektuPozemek je v lokalitě, jejíž vznik spadá do 2. poloviny 20. století a souvisí s výstavbou železničního nádraží. Urbanismus zde má blokový charakter, parcely byly zastavovány postupně a jsou odrazem jednotlivých stylů od konce 19. století do současnosti. Navazující průmyslová zóna nemá již tak jasnou urbanistickou koncepci a lze ji charakterizovat víceméně jako chaotickou.Nejdůležitější je soustředění dopravy: vlaková - rychlostní koridor, dálková autobusová, regionální doprava, integrovaná městská, automobilová doprava včetně půjčovny vozidel a do budoucna i rychlostní spojení s uvažovaným osobním letištěm. To vše může být soustředěno v jednom místě blízko centra města. Nový prvek do stávající struktury vnese také most - plánované propojení Nádražní ulice s budoucí dálnicí. Dopravně-obchodní centrum, které nabízí i 18 tisíc metrů čtverečních prodejních ploch, tak vyplní blok o rozloze 120 x 120 m s dodržením původní regulace území. V Českých Budějovicích mají „zaděláno“ na vyřešení problému kvalitní dopravní dostupnosti centra. Z pohledu architektury se jedná o spojení dvou hlavních funkcí - dopravní a obchodní. Prostorové řešení této budovy je svým způsobem atypické. Hlavní pěší komunikace jsou uvnitř budovy, vnějšek je vymezen autobusové dopravě, zásobování, vjezdům do podzemního parkování pro 717 aut a únikovým požárním koridorům. Jedná se o složitý organismus s bezprostředním napojením na místní dopravní systém včetně městské hromadné dopravy, jehož autory jsou Martin Krupauer a Jiří Střítecký z Atelieru 8000.Konstrukční systém, technické řešení střechyNosnou konstrukcí objektu je železobetonový skelet. Osový systém je navržen v modulu 8 x 10 m ve všech podlažích v celém objektu. Stropní konstrukce jsou tvořeny monolitickou deskou zesílenou v místě sloupů železobetonovou hlavicí. Hlavice zesiluje stropní konstrukci na přibližně dvojnásobek (vzhledem k tloušťce v poli). Plášť centra, mimo schodišťových jader, tvoří kazetový zavěšený sendvič s hladkým kovovým povrchem. Objekt Jihotransu (3. a 4. NP) je doplněn prosklenými plochami v hliníkových rámech.Střecha centra - pojízdná, s živičným povrchem - je zakončena atikou s ocelovými bezpečnostními svodidly. Jízdní prostor je vymezen betonovými obrubníky. Akustické stěny brání hlukové zátěži. Plochou střechu s atikou a kačírkem objektu autobusového nádraží (4. NP) doplňují vzduchotechnické jednotky. V místě komunikačního jádra s travelátory a panoramatickými výtahy je prosklená střecha s vyšším solárním faktorem doplněna stínicím zařízením.Autobusová stání, „netopýří“ diafragma Nástupiště autobusů, situovaná na střeše objektu, jsou rozdělena na dvě samostatné části – markýzy na severní a jižní straně odbavovací budovy a nástupní ostrůvky na jižní polovině střechy.Markýzy jsou tvořeny ocelovými konzolami z trubkových profilů, kotvenými do železobetonových stěn budovy a k příhradové konstrukci technologických mostů. Na tyto konzoly je upevněna membrána členěná do jednotlivých polí cca 2,8x9 m. Na přední hraně tvoří membrány lomenici (dosaženou střídáním výšek jednotlivých konzol). Membrány jsou kotveny na ocelovou konstrukci pomocí systémových hliníkových polozavřených lišt. Přední a zadní strana plachty je dopínaná nerezovými lany s rektifikací. Jednotlivá pole membrán mají obdélníkový půdorys a tvar hyperbolického paraboloidu. Zastřešení markýz má celkem 38 polí na jižní a 38 polí na severní straně budovy. Celková délka markýz je cca 107,5m na každé straně budovy.Ostrůvky tvoří samonosná ocelová konstrukce z trubkových profilů, která je osazena na sloupech do dvou paralelních nástupních ostrůvků. Na sloupy jsou upevněny dvojice ráhen ve střídavém sklonu, které tak tvoří dvě řady spojených lomenic. Membrány jsou kotveny na OK rovněž pomocí hliníkových kederlišt. Přední a zadní strana plachty je dopínaná nerezovými lany s rektifikací. Jednotlivá pole membrán mají obdélníkový půdorys a tvar hyperbolického paraboloidu. Zastřešení markýz má celkem 18 polí v jedné a 22 polí ve druhé řadě. Celková délka ostrůvků je cca 62m a šířka 18m.Pokud jde o autobusovou rampu, tu podpírá samonosná železobetonová konstrukce z vodonepropustného betonu opatřená barevnými nátěry a zastřešená jednoduchým sklem bez rámu ve střešních lomenicích. Rampa má živičný povrch s topnou spirálou. Svody jsou umístěny mezi rampou a vnitřní stěnou objektu.„Hledali jsme řešení, jak zlepšit nádraží, které vzniklo v ´Akci Z´ v osmdesátých letech minulého století,“ říká Robert Krigar, šéf ČSAD Jihotrans. „Výhodou je, že se zužitkovala plocha předchozího autobusového nádraží a nebylo třeba zastavět další pozemky?“ přidává se architekt Skřítecký. Včetně odbavovací haly a nájezdové rampy zabírá přibližně jeden hektar. V porovnání na tamní prostory se jedná o bezmála stejnou výměru, jakou tvoří historické českobudějovické náměstí. Stavba nového nádraží, kterým denně projede zhruba 30 tisíc cestujících na 758 spojích, vyšla na téměř miliardu korun.