Diplomní projekt | Revitalizace autobusového terminálu v Jablonci nad Nisou

Pátek, 7. Leden 2011 - 1:00
| Napsal:

Diplomní projekt si klade za cíl zastavění městské části Jablonce nad Nisou především s ohledem na pohodlný a zdravý život obyvatel i návštěvníků města. Snaží se vyjít potřebám obyvatel města a zároveň nabízí nové možnosti prožívání městských prostorů a krajin.

Fotoalbum: 
Katalogový list: 
Autor Matěj Jakoubek
Světadíl Evropa
Země Česká republika
Město Jablonec nad Nisou
Datum projektu 2010

  Diplomní projekt Jablonec nad Nisou, Autobusový terminál
  MATĚJ JAKOUBEK, VŠUP Praha
 
  vedoucí diplomního projektu:  Prof. Ing. arch. Ivan Kroupa
  školní rok: 2009/2010

Základní koncepce

Pro hledání a vytváření odpovědi na vytknutá témata i dílčí problémy jsem se snažil pracovat v neměnném rámci základních principů a názorů. Jde o přístupy, které někdy mohou balancovat na hraně obecných pravidel a čistě osobního pohledu. Zcela jistě je ale považuji za správné a odpovědné. Snažil jsem se tedy především o vytvoření návrhu, který bude s jistou mírou pokory reflektovat historii i současnost dané lokality. Ve svých jednotlivých detailech bude reagovat jak sám na sebe, tak na jednotlivosti i celek svého okolí. V určité proporci a odpovídajíce možnostem bude nabízet prostor pro případnou variabilitu a otevřenost dalšímu vývoji.

Z hlediska konkrétně zadaného území pro mě bylo prioritou obnovení důležitosti řeky a její zapojení do života městského prostoru. Propojení jednotlivých složek veřejné dopravy do provázaného uzlu, který bude zároveň komunikovat s okolím. Vytvoření příjemného místa pro život z pohledu rozumného a hravého člověka, který, jednoduše řečeno, potřebuje mít věci na svém místě, ale nebojí se zakoušet nové možnosti. A v neposlední řadě snaha o navržení funkčně a typologicky mnohotvárných ploch, které budou nabízet prostor pro pulsující život i případnou variabilitu.

Rozčlenění území – urbanismus

Určené území je rozděleno na menší plochy, které se ovšem mohou částečně prolínat. Vodítkem k rozčlenění byla především morfologie krajiny a s ní související zástavba, která na území reaguje, nebo je přímo na něm zachována. Prvním krokem bylo určité vyčištění celého prostoru. Funkcí „vymazat“ byly odstraněny ruiny tržnice u křižovatky Lipanská a Kamenná, obytného domu v Lipanské ulici a obytného domu na Ovocném trhu. Rovněž byly vymazány všechny objekty autobusového nádraží (budova se zázemím i všechna nástupiště). Tím došlo k odkrytí stometrového úseku řeky, která byla takto znásilňována téměř sto let. Vyčištěný byl také prostor mezi domy v Luční ulici (mezi ulicemi 5. května a Tržní) a objektem bývalé Schlaraffie.

Provzdušněné území začalo postupně reagovat na podněty vysílané okolními stavbami a prostory města a na způsoby jejich využívání. Jednotlivé funkce sehrály na ploše svým rozmisťováním jakousi partii sudoku. Vymezení jednoho prostoru určovalo program dalších a naopak. Zásadní číslicí k posunutí se v hlavolamu bylo umístění autobusového nádraží. Pro pohodlí cestujících, se vybízela varianta propojení s centrální přestupní stanicí městské hromadné dopravy. Ke vznikajícímu komplexu se také ukázalo vhodné připojit veřejné parkoviště. Současně bylo třeba zohlednit již naplánovanou vlakovou zastávku u křížení železnice a ulice Raisova. I vzhledem k těsnému napojení na městské centrum a terénnímu zlomu, který nabízel určitý potenciál práce s vrstvením stavby, jsem zvolil prostor v nejzápadnější části území (mezi ulicemi Kamenná, 5. Května a Lipanská. Směrem k mostu Lipanské ulice zůstala hranice prozatím otevřená).

Po definitivním umístění autobusového terminálu už nic nebrání k dotvoření již započatého bulváru 5. května. Měly by být dotvořeny fronty po obou stranách ulice v rozsahu mezi kruhovými objezdy na křižovatce U Zeleného stromu a křižovatce s Mosteckou ulicí. K tomuto kroku se předpokládá odstranění poslední zbývající překážky v podobě nájemního domu na rohu ulice 5. května a Lidické. Zastavění podél bulváru by ale nemělo být jednotvárné. Severní strana ulice vybízí k postupnému doplnění typické fronty domů. Nová zástavba by zde neměla převyšovat tu současnou. Ideálně by měly vzniknout troj až čtyřpodlažní budovy. Oproti tomu jižní strana bulváru dovoluje větší míru experimentu s hmotami domů. Směrem do ulice by měla linie působit klidně a odpovídat protější straně, i když je zde možné navýšení o jedno patro. Tedy vytvoření čtyř až pětipodlažních budov. Umožňuje to výška kopce, který se zvedá už z vymezených parcel. A právě bezprostřední kontakt nových objektů s tímto svažitým terénem by měl být inspirací. Umožňuje totiž rozehrát hru objemů s terasami a přímým navázáním interiérů a svahu. Obě linie nové zástavby by měly poskytnout parter pro služby a komerční využití a mix prostorů pro bydlení a kanceláře v horních patrech. K doplnění uliční fronty domů by mělo dojít také na západní straně ulice Kamenné. Vzhledem k bezprostřednímu kontaktu s centrem města i vymezeným autobusovým terminálem zde může být funkční využití více rozrůzněné.

 

Bezesporu dalším výrazným limitem pro celkové řešené území by měla být zóna podél toku řeky. K tomu ovšem bylo zapotřebí definování řeky samotné. Vzhledem k ideové povaze projektu jsem si dovolil pohrávat s myšlenkou navrácení vodního toku do jeho původního koryta. Opětovné vytvoření meandrů by mohlo být částečně stylizované. V některých částech plochy bude proměna nemožná kvůli umístění stávající či navrhované zástavby. Víceméně by mělo být možné provést tuto renesanci Nisy v úsecích mezi ulicemi Mosteckou a Tržní a mezi Ovocným trhem a ulicí Koželužskou. S navrhovanou proměnou řeky by potom mělo souviset vytyčení zeleného klidového pásu, proměnlivě se prolínajícího s okolní zástavbou po obou březích. Skutečnost, že se jedná o vytvoření relaxační zóny takřka na zelené louce, by měla umožnit rozmístění několika větších objektů či prostorů například pro sportovní vyžití. Nemělo by být zábranou jejich propojovaní s nově vznikajícími objekty. (Pro příklad, dům navazující na park může poskytnout svou zeď pro vytvoření umělé horolezecké stěny. V parteru jiného objektu může být kavárna, propojená s dětským hřištěm apod.) Jednoznačná komunikace by měla vzniknout mezi klidovou zónou řeky a objektem Schlaraffie. Považuji za samozřejmé pokusit se o rekonstrukci objektu a jeho znovuoživení i za cenu větších finančních nákladů. Jedná se o výjimečnou stavbu svého druhu a v plánech na obnovu budovy by se mělo hledat adekvátnější využití, než jsou šatny navrhované současným majitelem.

Uvolněný prostor po autobusovém nádraží spolu s přiléhající zpevněnou plochou poskytuje něco přes 8 000 m². Na jižní straně je ohraničován zelenou zónou řeky a severním směrem navazuje na zástavbu s převažujícím bydlením. Dominantu zde tvoří tzv. jablonecké mrakodrapy. S městem tuto část území spojují ulice Luční, dále pěší průchod v podobě schodů směrem k náměstí Dr. Farského a rovněž podchod pod domem č.p. 30 v Podhorské ulici. Kontext jasně nabízí navázat v této části bytovou výstavbou, podpořenou polyfunkčním parterem. Mohlo by také dojít k zapojení starších objektů výroben v severní části. Jejich konverze na lofty nebo veřejné prostory by nemusela být nákladná. Hmotově by novostavby neměly příliš konkurovat domům Podhorské ulice, aby nebyla narušena jejich výjimečnost. Samotné „mrakodrapy“ by ale měly projít renovací. Pohled na ně bohužel, krom obdivu jejich velikosti, jiná pozitiva neskrývá. Vzhledem k jižní orientaci fasád by mohly být domy oživeny např. zelenými balkony.Poslední díl řešené oblasti v její východní části (o ploše bezmála 5 000 m²) by mohl být prozatím ponechaný bez zástavby. Pravděpodobně by zde mělo v budoucnu dojít k napojení na budovy Podhorské ulice a nabízí se i zastavění podél východní strany ulice Mostecké . Nutnost ale v tomto případě nevidím a prozatím by zde bylo možné vytvořit propojení sousedících ploch parkovými úpravami a cestami pro pěší a cyklisty.Prostor současného parkoviště (mezi ulicemi Mosteckou a Tržní) by při jeho zachování mohl dostát také určité rekultivace. Jinak poloha místa podle mého názoru nebrání k vybudování většího objektu. Jednoznačným kladem je zde přímé napojení na kruhový objezd u hlavní komunikace. Nabízí se zde stavba pouze parkovacího domu, nebo i polyfunkčního obchodního centra s parkovacími plochami. (Udržování stávajících, nebo budování nových parkingů je pro celé území i město důležité.)

 

 Architektonická studie autobusového terminálu

Koncepce

Sloučený terminál dálkové a městské autobusové dopravy je bezesporu zásadním objektem řešené oblasti. Mělo by být zohledněno jeho napojení na nově vznikající vlakovou stanici. Celý objekt by měl maximálně komunikovat se svým okolím. Měl by být přehledný, snadno přístupný a měl by se vyvarovat možnému vzniku skrytých zákoutí.

Nosným konceptem komplexu je využití typické morfologie místní městské i okolní krajiny Jablonce nad Nisou. Vzhledem k výškovým rozdílům je možné zde vytvořit budovu, která bude přístupná nejen ze svého parteru. Respektive vytvořit budovu s více partery (možná i vícepatrovou budovu, tvořenou pouze partery). Druhým prvkem je na této lokalitě všudypřítomná řeka. Autobusový terminál by se měl poučit ze svého současného postoje. Měl by se naučit žít s řekou v symbióze.

Stručný stavební program

Stavební program objektu by měl být jednoznačný. Autobusové nádraží pro meziměstskou a dálkovou dopravu s parkovištěm pro autobusy. Kapacitou by měl minimálně dosahovat stávajících ploch. Tedy sedm nástupních stanovišť, jedno výstupní stanoviště, osmnáct parkovacích stáni pro autobusy a osm parkovacích stání pro osobní automobily (včetně bezbariérového). Zázemí autobusového nádraží, zahrnující administrativu dopravního podniku a zázemí jeho zaměstnanců, předprodej jízdenek s krytou čekárnou a úschovou zavazadel, veřejné toalety, servis pro cestující i zaměstnance v podobě obchodu, občerstvení, kavárny apod.

Centrální přestupní stanice MHD má v současné době šest nástupních stanovišť a kromě automatu na jízdenky a dvou laviček nic víc. V novém řešení by měl být počet nástupišť minimálně zachován a mělo by dojít k doplnění o adekvátní prostory k čekání a veřejné toalety. Parkoviště pro autobusy MHD je zajišťováno v jiné části města a jsem přesvědčen, že není třeba stávající fungování měnit.

Součástí objektu bude navíc parking pro osobní automobily v kapacitě zhruba čtyřiceti parkovacích míst, včetně bezbariérových stání. Volné plochy by měly být odpovídajícím způsobem ozeleněné. Lepší provázání s městským životem by mohlo být podpořeno umístěním bydlení, pronajímatelných kancelářských ploch a prostor pro služby a komerci Rozsah těchto doplňujících funkcí by měl vyplynout z konkrétního návrhu.

Hmotové rozvržení

Hmota komplexu s autobusovým terminálem zabírá plochu zhruba 9 000 m². Vyplňuje tak prostor ohraničený ulicemi 5. května, Kamenná, Lipanská a Koželužská. Celý objekt je zhruba v jedné třetině přerušen protékající řekou. Jsou tak definovány základní plochy stávajícího parteru. Na menší části, blíže ulici 5. května, jsou umístěna stání autobusů MHD. Větší oddělená plocha u ulice Lipanská slouží pro nástupiště dálkových autobusů. Obslužnost šesti zastávek MHD je navržena jako obousměrně objízdná plocha. Ovál ostrova je situován podélně k ulici 5. května. Délka oválu je 78 m, šířka 18 m. Do prostoru autobusového nádraží se najíždí z ulice Kamenná směrem od ulice 5. května. Je zde umístěno osm nástupních a jedno výstupní stanoviště. Odjezdová stanoviště jsou seskupena po dvou do čtyř linií, situovaných rovnoběžně s ulicí 5. května. Šířka jednotlivých nájezdních pruhů je 5,6 m. Šířka ostrůvků se zastávkami je 3,2 m, délka jednotlivých stanovišť je 15 m a vzdálenost mezi zastávkami je v rozmezí od 8,5 do 12,5 m. Výstupní zastávka se rovněž najíždí z ulice Kamenné, ale je orientovaná podélně na ulici Lipanskou. Mezi výstupním stanovištěm a poslední řadou odjezdových zastávek tak vzniká trojúhelníkový prostor, kde je umístěno krátkodobé parkování osobních automobilů (osm míst včetně dvou bezbariérových).

Celou plochu autobusového nádraží tvoří ocelovo-betonová deska (o tloušťce 1 m), pod kterou je situováno parkoviště pro meziměstské autobusy. Světlá výška podzemní garáže je 5 m. Nejedná se však o podzemí v pravém slova smyslu. Prostor suterénu je totiž na jižní a východní straně díky terénnímu zlomu otevřený. Parkoviště obsluhují dvě jednosměrné rampy s klesáním 10%, průjezdnou výškou 5 m a nejmenší šířkou v rovném klesání 2,8 m (+ 0,5 m obruby na každé straně). Obě jsou situovány podélně k ulici 5. května a v zimních měsících jsou v případě potřeby vyhřívané. Příjezd do parkoviště zajišťuje rampa umístěná uprostřed odjezdového oválu MHD a najíždí se z ulice Koželužské pouze ve směru ze severu na jih. Parkoviště poskytuje 20 míst o rozměrech 15,5 x 3,5 m. Odjezdová rampa stoupá od Koželužské ke Kamenné ulici, do které se pak vyjíždí; pouze vpravo, směrem k zastávkám dálkových autobusů. Omezení směrů vjíždění a odjíždění z ramp ale platí pouze pro autobusy. Rampy totiž současně obsluhují i parkoviště pro osobní dopravu. Vzhledem k menšímu poloměru otáčení mohou auta najíždět a vyjíždět do opačných stran. Jednosměrná průjezdnost ramp je ale zachována. Parkoviště pro osobní automobily zabírá plochu cca 1 100 m² a nabízí čtyřicet devět míst, včetně čtyřech bezbariérových. Stejně jako parkoviště autobusů, ani zde není prostor uvězněn v podzemí a otvírá se do dvou stran. Na sever k řece a na východ.

Tok Nisy, který je částečně navrácen do svého původního koryta, rozděluje budovu hned od spodního patra parkovišť. Volné pásy mezi řekou a parkovišti jsou zatravněné. Půdorys Nisy, prořezávající hmotu budovy, se směrem k vyšším patrům kónicky zvětšuje. Dochází tak ke kvalitnějšímu proslunění objektu.

Celková geometrie hmoty je tvořena spíše jednotlivostmi. Konečný tvar budovy je tak nakonec mnohem pevnější a provázán individuálně navrženými konstrukčními prvky. Deska zastávek MHD je nesena téměř výhradně železobetonovými tělesy ramp. Jasně dané nakloněné hranoly vystupují téměř z poloviny nad povrch. Vznikají tím přímo v úrovni zastávek přístupy na pochozí zelené střechy. Ty poskytují zvětšením své půdorysné stopy přístřeší nástupištím MHD. Druhá, větší část metrové desky, tedy plocha autobusového nádraží, žádný podobný nosný prvek nemá. Je proto navržena kombinace podpěrných konstrukcí. Centrální část nesou železobetonové, svislé stěny, oddělující částečně jednotlivá parkovací stání autobusů. Nejdelší rozpon stropu tak činí zhruba 13 m. Další podporou je kvádr, umístěný u východní strany. Obsahuje vertikální komunikace, zázemí pro cestující i zaměstnance dopravního podniku administrativu autobusového nádraží, kavárnu a v nejvyšším podlaží nakonec výstavní prostor. Třetí statickou složkou je skupina železobetonových hranolů, rozmístěných po obvodu desky na jižní a západní straně. Svým nakloněním pilíře kopírují kónické proříznutí budovy půdorysem řeky. Hranoly jsou vcelku rozměrné (zhruba 1 x 2 x 23 m) a především jsou duté. Kromě statiky totiž zajišťují odvětrání parkingu i plochy autobusového nádraží. Celý prostor zastávek dálkových autobusů je totiž zastřešen. Částečně samonosná deska je navíc podpírána všemi prvky, umístěnými po obvodu. Tedy již zmíněným kvádrem a skupinou pilířů. Zastřešení se svažuje směrem k severní hraně (světlá výška autobusového nádraží se tak pohybuje v rozmezí 5 až 7,5 m), kde plynule přechází ve svah u budovy muzea. Střecha je navržena jako pochozí zelená plocha, takže vzniká propojení s parkem. Na jižní straně zároveň navazuje na pochozí střechy ramp a vzniká tak možnost přejít celý terminál přes umělý kopec. Maximální sklon 10% umožňuje bezproblémový přístup i vozíčkářům. V ploše střechy jsou tři rozměrnější otvory, které ulehčují hmotnosti konstrukce a umožňují vizuální propojení s autobusovým nádražím.

Východní a západní hrany střechy navíc umožňují vybudování dvou až třípatrových objektů. Při umístění bydlení, kanceláří a služeb by vznikl ze střechy autobusového nádraží poloveřejný prostor hraničící s myšlenkou náměstí.